La chambre de commerce et d’industrie de Trois-Rivières revient à la charge pour l’obtention du tracé du futur TGV Montréal-Québec se fasse par la rive-nord. La demarche se veut pour démontrer que l’intérêt régional dans ce projet ne se perd pas et fait suite à la tenue d’une séminaire sur le sujet l’automne dernier par des groupes privilégiant le tracé par la rive-sud.
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Le président d’Amtrak veut renouveller sa flotte
Le président d’Amtrak, Joe Boardman, exprime « [qu’] il est temps de retirer notre flotte« . Depuis des années, le budget d’Amtrak est victime d’années de vaches maigres et les dépenses nécessaires sont toujours reportées. La presque totalité des 1400 locomotives et voitures de la société d’état auraient besoin d’être remplacées.
A l’aube d’une nouvelle ère où les trajets à grande vitesse sont en vague, un grand plan d’oeuvre sera publié le mois prochain par Amtrak. Celui-ci sera présenté au congrès américain lors d’une demande budgétaire devant Washington.
Les besoins criants en matériel roulant d’Amtrak sont connus depuis de longues années, mais ce sera la première fois en presque une décennie que des acquisitions seront annoncées. Il y a quelques mois, les efforts économiques de l’administration Obama pour combattre la récession avaient permis à Amtrak de pouvoir payer des réparations sur du matériel défectueux qui attendait depuis des mois aux différents centres de maintenance et ainsi donner un peu de souffle à la flotte active qui est dejà utilisée à son maximum.
De leur côté, il est connu depuis des lunes que les différents fabriquants se préparent depuis longtemps pour avoir une part des gros contrats en préparation. Selon diverses sources concernées, les chances de Bombardier de décrocher un contrat ne seraient pas parmi les plus élévés. Diverses explications sont soumises, mais seule le futur permettera de confirme la réalité.
La faillite d’un fournisseur de Bombardier retarde le contrat de la TTC
La faillite du fabriquant de La Prairie et fournisseur de Bombardier, Curtis Doors (ex-SMC Transit International), retarde la livraison du contrat des nouveaux « streetcars » destinés à la TTC à Toronto. Les tests du prototype des nouveaux tramways serait vraissemblement retardés de deux à trois mois. La TTC presse Bombardier de livrer son contrat le plus rapidement possible, mais ce dernier reconnait avoir des problèmes et des retards de la part de ses fournisseurs.
Le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation
Dans un vote de 19 à 4, le conseil municipal d’Ottawa donne son approbation au plan de plus de 2 milliards $ pour la construction de sa deuxième ligne de train léger (LRT). Ainsi, le projet peut continuer vers l’étape des études d’impact sur l’environnement.
Toutefois, ce projet ne semble pas arrêter certains élus de la Capitale fédérale. Le maire d’Ottawa, Larry O’Brien, espère faire déménager le terminus de Voyageur / Greyhound situé sur la rue Catherine (près de la rue Bank et du Queensway) vers la gare de Via Rail sur le chemin du Tremblay (près du chemin Belfast et du Queensway) dans l’Est de la ville. Il espère créer un gare intermodale où autobus locaux et interurbains, trains passagers et O-Train pourraient tous se croiser au même endroit.
Il ajoute qu’il négocie également avec le gouvernement fédéral cède son centre de conférence de la rue Rideau. L’édifice patrimonial est l’ancienne gare Union. Le maire O’Brien aimerait la relier au tunnel du LRT prévu pour être creusé sous le centre-ville.
Les promesses électorales farfelues impliquant le TGV continuent
Le candidat à la mairie de Victoriaville, Éric Lefebvre, continue de promouvoir un tracé de TGV Montréal-Québec via Drummondville, Victoriaville, Thetford Mines et St-Georges-de-Beauce. Il croit qu’il est important de faire des pressions politiques pour faire parti de la réalisation de ce projet.
Dans un débat impliquant trois de quatre candidats autorisés à faire campagne pour le poste de maire (Le quatrième, René Martineau, n’a pas été invité.) , la question du projet de TGV a été abordée.
Les adversaires d’Éric Lefebvre lui reproche de rêver et d’être irréaliste. Alain Rayes mentionne que le projet traine depuis des années et que les gouvernements ne feront pas de tels investissements coûteux en période de déficits budgétaires. Il suggère plutôt « de prendre le train de l’économie émergente« , tandis Martin Talbot croit que les entreprises de la région des Bois-Francs seraient mieux servir si les trains routiers pouvait quitter l’autoroute 20.
Sherbrooke
Un débat similaire s’est aussi ajouté à Sherbrooke quand Moustapha Saboun a présenté sa plate-forme électorale où il demande qu’un TGV relie Sherbrooke à Montréal en « moins d’une demie-heure« .
Il espère même que ce train puisse apporter des retombées touristiques et de permettre aux gens de travailler à Montréal, mais vivre à Sherbrooke.
Il ajoute même vouloir un réseau de « tramway[s] écologique[s,] sécuritaire[s] et touristique[s] dans les grandes artères de Sherbrooke, relié par des micro-bus électriques« .
Toutefois, le candidat n’est pas capable de donner une évaluation des coûts d’un tel projet. Il répond que le projet utiliserait des emprises existantes et serait financé par les autres paliers de gouvernement et des investisseurs privés.
Sherbrooke vs Obama
Il n’est pas le seul à Sherbrooke à vouloir un tel projet, car Hélène Gravel revient à l’attaque. L’ancienne directrice générale du Regroupement des organismes communautaires de l’Estrie puis de la Chambre de commerce de Sherbrooke avait perdu les dernières élections devant le maire sortant Jean Perreault.
Cette fois-ci, elle mentionne sur son blogue de vouloir convaincre rien de moins que le président américain Barack Obama de vouloir faire passer un corridor de TGV à Sherbrooke aux frais des Américains, car Washington mentionne une liaison New York – Montréal dans les corridors étudiés.
Et un Aérotrain québécois
Mentionnons aussi qu’un candidat à la mairie de Québec et député bloquiste de Québec-Est, Jean-Paul Marchand, propose un projet de monorail aérien interurbain en remplacement du TGV Québec-Windsor. Le concept se veut plus proche du défunt projet d’aérotrain français que du Skytrain de Vancouver.
«Le train a l’avantage de coûter 5 à 7 millions $ du kilomètre plutôt que 35 millions $ pour le TGV. Le fait qu’il soit suspendu le rend à l’épreuve du gel au sol et les véhicules peuvent braver n’importe quelle tempête», explique-t-il. Ainsi, la construction de ce lien entre Québec et Montréal pourrait coûter aux environs de 1.5 milliards $.